Start > Sjöfart > Isbrytning > Isbrytarhistoria

Behovet av isbrytning uppkom, när ångfartygen blev alltmer vanliga under senare delen av 1800-talet. Segelfartygen tvingades avsluta seglationsperioden i våra farvatten i oktober/november och seglationen kunde sedan inte upptas normalt förrän i maj månad.

I Sverige hade man ofta vintertid problem med trafiken mellan fastlandet och Gotland samt med postföringen till och från Finland via Åland. Svenska skeppsbyggare hävdade vid 1800-talets mitt att det skulle gå att trotsa isarna i Gotska sjön med ett ångfartyg med järnskrov.

Den första vinterpostångaren POLHEM sjösattes 1858. Hon gick i trafik mellan Västervik och Visby 1858-1871 och klarade sig överraskande bra. Framgångarna med Polhem gjorde, att man ville försöka ersätta postrotarna över Ålandshav med ångfartyg.

Resultatet blev ett mycket litet och maskinsvagt fartyg POSTILJONEN. Fartyget klarade inte sin uppgift, utan postrotarna fick fortsätta ännu en del år. I Finland hade man insett de möjligheter till en begränsat vintersjöfart, som låg i stålet som skeppsbyggnadsmaterial och i ångkraften. Man hade därmed inlett den utveckling, som skulle leda till dagens oavbrutna sjöfart på samtliga större hamnar i Bottenviken, Bottenhavet och Östersjön.

Ett finsktägt, men i Oskarshamn byggt fartyg, EXPRESS byggdes och 1877 skapades en postlinje med fartyg mellan Sverige och Finland. Fartyget förlängdes år 1882 för att förbättra isbrytningsegenskaperna.

Vintern 1871 var en ovanligt sträng vinter, tankar att konstruera ett fartyg vars huvudsakliga uppgift var att bryta is och hjälpa andra fartyg genom isen, växte fram. En tävling utlystes och Ferninand Steinhaus vann priset.
Den första europeiska isbrytaren EISBRECHER var i verksamhet på Elbe i december 1871. Fartyget visade sig väl fylla sina uppgifter och ett flertal av denna s k hamburgertypen kom att byggas.
I USA hade man konstaterat att backning i grövre is var effektiv. Man hade prövat sig fram och utnyttjat två isbrytande bogserbåtar, varvid den ena backade och den andra sköt på med båtarna kopplade stäv mot stäv.
1888 konstruerades tågfärjan ST IGNACE med propeller såväl för som akter.

Den första nordiska havsisbrytaren MURTAJA levererades från Finnboda Varv i Stockholm 1890 för finska staten.
Finska SAMPO blev den första riktiga havsisbrytaren i våra farvatten av den s k amerikanska typen med förpropeller. På 1890-talet byggdes kanonbåten SVENSKSUND med konkava linjer i förskeppet, vilket gjorde fartyget mer lämpat för gång i is.

I Sverige byggdes de första isbrytarna av privata eller kommunala intressenter för att arbeta i anslutning till de större hamnarna. Det började i Göteborg, vars hamn vintern 1881 var stängd i tre månader på grund av is. 
ISBRYTAREN I byggdes 1882 för att öppethålla Göteborgs hamn. Vintern 1883 kom den i tjänst och fyllde sin uppgift att öppethålla Göteborgs Hamn och dess inlopp så väl, att dessa farleder med få undantag kunde utnyttjas även under stränga vintrar. Fartyget kunde bryta fast is upp till 60 cm, i packisen var fartyget sämre.
Den stränga vintern 1893 krävde isbrytarassistans ända till Skagen, då räckte inte isbrytaren till. År 1895 levrerades från Lindholmens Varv ISBRYTAREN II med en moderna skrovform och ersatte därmed den äldre isbrytaren.

Vid Kockums i malmö byggdes 1894 isbrytaren Bore för Malmö och Öresund. Hon gjorde god tjänst i många år och användes även som postångare och passagerarångare mellan Malmö och Köpenhamn. Fartyget finns numera åter i Malmö.

1910 lades en motion i Sveriges riksdag om att staten skulle beställa en havsisbrytare, med det dröjde till år 1915 tills den första svenska havsisbrytaren levererades till Stockholms stad. ISBRYTAREN II, sedermera SANKT ERIK, hade anskaffats för att säkerställa vintertrafiken till Stockholm. Hon var av den amerikanska typen med såväl för- som akterpropeller.
Den första insatsen för sjöfarten vintertid på norrlandskusten gjordes redan i januari 1916, då några infrusna ångare assisterades ut från Gävle området.

Isbrytaren II rekvirerades av staten även under vintern 1918 för att evakuera flyktingar från det krigshärjade Finland. Hon blev vid ett tillfälle beskjuten men träffades dock aldrig. Sankt Erik var i aktiv tjänst in på 70-talet och är numera museum i Stockholm.

Avslutningsvis, när det gäller kommunala isbrytare, bör nämnas Göta Lejon som levrerades 1932 från Eriksbergs varv till Göteborg. Vid denna tid fanns endast en statsisbrytare (se nedan) och för att säkerställa sjöfarten på Göteborg ville man ha en Havsisbrytare.
Fartyget inhyrdes under andra världskriget som statsisbrytare under de svårta vintrarna i början av 1940-talet.
Efter tillkomsten av fler statsisbrytare övergick hamnarna till att anskaffa isförstärkta maskinstarka bogserbåtar för lokal isbrytning.

Den första svenska statsisbrytaren levererades 1926. Hon fick från början det föga fantasifulla namnet "STATSISBRYTAREN", men omdöptes 1929 till ATLE.
I mars 1932 levererades Sveriges nästa isbrytare, YMER. Hon hade världens första dieselelektriska maskineri. Denna maskintyp finns idag på de flesta av världens isbrytare och har hittills endast funnit sin överman i atomkraften, som finns på några av de största ryska polarisbrytarna.

Med de resurser, som Sverige nu hade fått kunde man börja bedriva viss vintersjöfart. Visserligen tvingades man fortfarande att stänga hamnarna under vintrarna norrifrån för att under högvintern koncentrera sig på att försöka hålla östersjöhamnarna öppna. De verkligen stränga vintrarna fick man nöja dig med att hålla igång sjöfarten på syd- och västkusten, men man hade ändå skaffat sig möjligheter att förlänga skeppningssäsongen på östersjö- och norrlandshamnarna.

Efter YMERS tillkomst dröjde det 20 år innan resurserna förbättrades. En serie milda vintrar under 30-talet gjorde att behovet av ytterligare isbrytare inte kändes akut.

Andra världskriget bröt ut och landets resurser behövdes till annat än isbrytare. Först efter att handeln kom igång efter kriget började man åter planera för utökad vintersjöfart. Efter att man enats om att säkerställa trafiken i Öresund byggdes THULE 1953, som skulle operera i grunda farvatten.
Nya kraftiga isbrytare behövdes för att kunna förlänga skeppningssäsongen även i Norrland och ODEN levererades 1957, TOR 1964 och NJORD 1969.

Nu hade man fått resurser för att hålla Bottenvikshamnar öppna under normala och lindriga vintrar. Under de stränga vintrar klarade man dock inte att hålla hamnar norr om Stockholm öppna. Under den stränga vintern 1970 kunde NJORD endast hålla öppet för begränsat sjöfart i Bottenhavet och man beslöt sig för att höja målsättningen ytterligare och sikta på oavbruten sjöfart på samtliga norrlandshamnar oavsett vinterns svårighetsgrad.

Till detta erfordrades helt nya resurser. ATLE-typen började att projekteras. Samtidigt med beslutet om att hålla Norrlandshamnar öppna under alla isförhållanden, bestämde man sig att säkerställa oavbruten sjöfart även på Vänern. Isbrytaren ALE levererades 1973 och hon kan passera slussarna i Trollhättan.

1974 levererades ATLE från finska Wärtsilä, FREJ 1975 och YMER 1977.

THULE och ODEN började under 1980-talet bli till åren och ganska nedslitna. Det började bli dags att ersätta dem. Det bästa lösningen från kostnads- och effektsynpunkt var att bygga en stor isbrytare, som skulle ersätta de två mindre isbrytarna. Att ersätta två isbrytare med en större innebar dock vissa nackdelar.

För att komma till rätta med detta kompletterades Sjöfartsverkets två arbetsfartyg BALTICA och SCANDICA så att de kunde användas som hjälpisbrytare. ODEN (II) levererades 1989 och representerade helt nya ideer för isbrytning. Den här typen med en mycket god isbrytningsförmåga kunde hyras ut som forskningsfartyg och ge vissa inkomster när isbrytarsäsongen var över i våra farvatten.

I och med att Sjöfartsverket vid denna tid skulle ombildas till ett affärsverk, innebar detta att finansieringen av den nya isbrytaren måste ske på annat sätt än genom anslag.

Ett svenskt Isbrytarkonsortium bildades av tre skogsbolagen MoDo, SCA och Iggesund. Sjöfartsverket bareboatchartrade fartyget från konsortiet under femton års tid och köpte fartyget från konsortiet år 2004.

Isbrytarna TOR och NJORD såldes under våren 2000. Sjöfartsverket har nu inriktat sig mot ett isbrytarkoncept som är optimerat för de måttliga isförhållanden som förekommer i Östersjön samt syd- och västkusten. För att kunna hålla en tillräckligt stor isbrytarflotta i framtiden måste man kunna sysselsätta isbrytarna även under sommarhalvåret. Lösningen är att bygga s.k. multipurpose-isbrytare och försöka finna en alternativ användning för fartygen.

Sjöfartsverket undertecknade 1998 ett avtal med Bylock&Nordsjöfrakt och Viking Supply om att bygga tre nya multipurpose-isbrytare. Fartygen kan förutom isbrytning användas till ankarhantering och bogsering inom offshore-verksamhet. Den första som heter TOR VIKING II levererades våren 2000, de två systerfartygen BALDER VIKING och VIDAR VIKING vintern 2000/2001.

Förutom anskaffning av isbrytare har en annan faktor bidragit till vintersjöfartens utveckling. I slutet av 60-talet kom de svensk-finska isklassreglerna som ger möjlighet att styra utvecklingen av isförstärkt handelstonnage mot ett tonnage som med tillfredsställande säkerhet kan trafikera isfarvatten med olika svåra isförhållanden.

Dela artikeln