Hemma på helikopterbasen

En helikopterbesättning består av två piloter (kapten och styrman), en vinschoperatör och en ytbärgare. De bor tillsammans på basen under arbetsperioden och därefter löser nästa besättning av dem. Ofta arbetar man i ungefär samma team, men med viss ruljangs på personer. På somrarna är det inbyggt i systemet att ha en större variation i besättningarna.

– När man jobbar i team lär man känna varandra. Man känner av stämning, stress och behöver inte tänka på hur de andra beter sig i akuta lägen. Samtidigt har vi nu sen det senaste arbetstidsavtalet ett system för att man inte alltid ska arbeta med samma personer, för att undvika till exempel olämpliga rutiner eller beteenden, säger Mattias, helikopterpilot.

Utöver besättningen finns tekniker på plats dagligen som ser till att helikoptern är kontrollerad och startklar. Varje helikopterbas har också en baschef som ansvarar för basen och personalen, men det är enbart besättningen som bor på basen. De har dygnet-runt-jour under arbetsveckan och är därefter lediga i oftast tre veckor. Utspritt över året blir det drygt 100 arbetsdygn per person. 

– Det finns både för- och nackdelar med att arbeta på det här sättet. När jag väl är på jobbet kan jag fokusera på det till 100 procent, vilket känns skönt. Och jag kan bo var jag vill i Sverige där emellan. Hemma finns mycket tid till exempelvis barnen. Samtidigt ställer det höga krav på andra runt om. Den veckan som jag jobbar, då kan jag inte vara hemma någonting. VAB och annat som kan inträffa får någon annan ta ansvar för under den perioden. Det är såklart kämpigt emellanåt, men jag hade inte arbetat här i över 20 år om inte fördelarna överväger. Och det är många som har jobbat här länge, det är liten omsättning av personal, säger Markus, ytbärgare.

En andra familj

På basen finns allt som behövs; ett eget rum med säng, gemensamt kök och ”vardagsrum”, toaletter och duschar, gym och omklädningsrum. Man lagar mat tillsammans, umgås och blir som en egen liten familj. Det finns också möjlighet att till exempel åka iväg och äta lunch någon annanstans, bara det är tillräckligt nära basen om ett larm inkommer. Varje dag är det inplanerade övningar, förberedelser, checklistor samt övnings- och skarputrustning som ska gås igenom.

– 12 timmar av arbetsperioden är schemalagd flygtid, det vill säga övning eller skarpt larm. Vi har  ett övningsprogram med olika grundscenarier där de flesta momenten ska genomföras varje arbetsperiod, vissa dagligen. Ett moment är tre nedgångar över vatten med vinschning i mörker, men det ska ske över en 90-dagarsperiod. Även vädret påverkar vilka typer av övningar som lämpar sig när. Det finns också vissa moment, till exempel mountain training, som inte ingår för alla basers besättningar utan enbart för de som ska förväntas kunna utföra räddning i fjällmiljö, säger Mattias.

Varje dag förs också ett protokoll för operational risk management (ORM) för att ta reda på hur alla mår både fysiskt och psykiskt.

– Vi får inte ha en dålig dag på jobbet. Vi förväntas vara fit for flight, säger Mattias.

När larmet går

Någon i besättningen bär alltid med sig en RAKEL. Det är speciell radio, Sveriges nationella kommunikationssystem, för samverkan och ledning för aktörer med ansvar inom allmän ordning, säkerhet, hälsa och försvar. Ett larm inkommer oftast via RAKEL från Sjö-och flygräddningscentralen (JRCC). De ropar då ”Helikopterlarm” och ger instruktioner samt omfattning och hur komplicerat uppdraget är.

– Då startar planeringen på basen. Vi börjar med att jämföra vår egen vädermätare med andra väderstationer och tittar då på sikt, molnbas och temperatur. Mörker är oftast negativt, men blåser det ute kan det faktiskt bli enklare och ge oss mer lyftkraft. Precis under helikoptern cirkulerar vind från helikoptern och när det blåser ute neutraliseras den vinden så att man inte hamnar i rotation. Man kan säga att blåsten blåser bort helikopterns vind. Så ju mer det blåser ute, desto längre ner kan vi komma med helikoptern. Är det vindstilla måste vi istället stå högre för att inte störa ytbärgaren och insatsen. Men samtidigt, blåser det mycket kan det istället skapa vågor på vattnet vilket kan göra vissa uppdrag mer farliga, säger Markus.

De beräknar även hur mycket bränsle de tror kommer gå åt och vilken utrustning som ska med. Det är alltid en avvägning eftersom både bränslet och utrustningen väger. Till sin hjälp har de ett vikt- och balansprogram, men utgår också från generella vikter. Räddningsinsatsen sker i samverkan mellan JRCC och basen, men också med andra relevanta aktörer som till exempel lokal räddningstjänst eller Kustbevakningen. Om det brinner på ett fartyg flyger besättningen ut brandmän, den så kallade MIRG-styrkan. Vid de tillfällena byggs helikoptern om, man tar bort vattengolvet och kompletterar med fler säten.

– När vi bestämmer oss för att åka och kommer fram till platsen är det inte alltid vi gör en insats. Ibland cirkulera vi ett tag runt platsen och avvaktar och ibland behövs det inte en räddningsinsats. Det är räddningsledaren på JRCC som har dialogen med kaptenen på båten, och det är kaptenen som avgör om det ska göras en räddningsinsats ombord. Vi lyssnar till räddningsledarens instruktioner. Ibland kan det till exempel vara så att det bedöms säkrare för en patient att vänta på en båt än att bli vinschad. Är det däremot en olycka utanför båten, till exempel man över bord, då är det bara att sätta igång räddningsinsatsen, säger Mattias.

– Om någon i besättningen säger ifrån och av någon anledning bedömer att uppdraget inte ska genomföras, då vänder vi. Tillit och respekt är helt avgörande för att kunna genomföra den här typen av uppdrag på ett så bra och säkert sätt som möjligt”, avslutar Markus.

Lyssna på Markus när han berättar om hur det är att vara ytbärgare.